封面新闻记者 李沁桦 综合报道衡牛所
历时两年，当地时间8月5日，美国海岸警卫队发布了关于2023年6月“泰坦”号深海潜水器爆炸事故的最终调查报告。这份长达335页、措辞严厉的报告指出，不安全的操作、故意逃避监管以及“有毒的工作场所文化”是导致泰坦号潜水器爆炸的因素之一，而这场灾难是“本可避免的悲剧”。
据封面新闻此前报道，2023年6月18日，“泰坦”号深潜器在马萨诸塞州科德角以东约1450公里的海域下潜，前往考察“泰坦尼克”号邮轮残骸，在出发1小时45分钟后在北大西洋失联。四天后，美国海岸警卫队确认，“泰坦”号发生“灾难性内爆”，5名乘员全部遇难，随后的搜救行动在几天内成为全球头条新闻。
“必然的悲剧”
报告确定，“泰坦”号潜水器的内爆是由其碳纤维船体结构完整性丧失即船体结构崩溃所致，从而导致“五名乘员瞬间死亡”。报告的核心结论指出，“泰坦”号的悲剧并非偶然，而是一系列被忽视的警告和系统性失灵的必然结果。
从设计上来看衡牛所，“泰坦”号存在致命缺陷。其核心是一个由5英寸厚的碳纤维缠绕而成的圆柱形船体，两端用特殊粘合剂与钛合金端盖相连。这种设计旨在减轻重量、降低成本，但其安全性在深海极限压力环境下从未得到验证。由于碳纤维在受压时性能不稳定，且极易因制造缺陷和材料疲劳失效，美国船级社（ABS）等权威机构的规范明确指出，不批准将碳纤维复合材料用于载人潜水器的压力容器。
此外，“泰坦”号最初安装的观察窗材质为丙烯酸（亚克力），其制造商曾明确告知，该窗的额定压力仅为945磅/平方英寸，对应深度约650米 ，远低于“泰坦尼克”号残骸所在的近4000米深度。与此同时，在打捞结束后，海底发现的“泰坦”号深潜器尾椎距离“泰坦尼克”号残骸不足500米。
报告还指出，“泰坦”号从未在任何国家注册，也未经任何船级社认证或检验。公司创始人拉什曾公开表示，现有安全法规“阻碍创新”。公司通过将付费客户包装为“任务专家”，并为潜水器申请“海洋研究船”的身份，系统性地规避美国海岸警卫队对载客商业潜水器的严格监管。
在网飞（Netflix）今年6月推出的纪录片《泰坦：海门灾难》中，员工曾多次报告舱体在深潜时发出“剧烈爆裂声”。工程师托尼・尼斯森指出这表明纤维断裂风险，但公司首席执行官拉什轻描淡写称其为“材料季节性适应声”。纪录片还揭露，拉什长期无视安全警告，甚至在裂痕问题曝光后仍坚持冒险，糟糕的决策不仅限于技术层面，更延伸至人事管理，用非专业人员填补关键岗位。
网飞出品纪录片《泰坦：海门灾难》 海报衡牛所
报告指出，由于2023年不断增长的经济压力，海洋之门决定在加拿大寒冷的冬季将“泰坦”号潜水器存放在户外。“在此期间，潜水器没有被覆盖或受到环境因素的保护，使其暴露在降水和反复的冻融循环中，”这可能导致船体结构完整性的进一步退化。
“专为富有的人设计”
海洋之门此前的项目介绍显示，行程共计8天7夜，费用约为25万美元（约合人民币180万元），其中有一半的时间在北大西洋上度过。在接受英媒采访时，拉什表示，创建这个项目的初衷，就是希望把富裕的人和研究人员的需求相结合，“将那些想要冒险的富有者与需要研究资金的研究人员相结合”。
自2021年起，海洋之门开始将数十名付费客户和研究人员运送到散布着泰坦尼克号残骸的现场，并将这些航行描述为“促进深海旅游”的伟大计划的一部分。
这项深潜项目得到了诸多富豪的青睐。遇难的乘员均非普通旅行者，包括61岁的“海洋之门”创始人拉什、77岁的法国海底探险家纳吉列、48岁的英籍巴基斯坦裔富商达伍德父子，以及58岁的英国亿万富翁哈丁。根据行程安排，其中拉什和纳吉列分别为潜水器驾驶员和讲解泰坦尼克号的专业讲解员，另外三名男性为商业游客。
值得注意的是，报告在法律责任认定上迈出了罕见的一步。报告指出，如果创始人拉什在事故中幸存，调查委员会将建议司法部根据《海员过失杀人法》对其展开刑事调查，在极限探险领域，“创新”不能成为罔顾乘客生命的借口。
海洋之门官方网站显示，公司已停止一切运营。
此外，耗资数百万美元的公共资源被用于搜救几位进行高风险付费探险的富豪，这起事故也引发了广泛的社会讨论。据《华盛顿邮报》分析估计，截至2023年6月23日，仅美国海岸警卫队行动的成本就约为120万美元。同一时间发生在希腊海岸、造成数百名移民溺亡的沉船事故，所获关注寥寥。
电影《泰坦尼克号》导演、曾33次深潜至残骸处的詹姆斯·卡梅隆在接受采访时指出衡牛所，他被“泰坦”号与“泰坦尼克”号灾难之间的相似性所震惊，因为两者都是在明确的警告被忽视后发生的、本可避免的悲剧。
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